Лифт подвески УАЗ Патриот

 

Вступление

Все описанное  в этой статье – это мой сугубо личный опыт, которым я хочу поделиться с теми, кто задумался о необходимости поднять свой автомобиль. Я  ни в коей мере не претендую на истину в последней инстанции, как известно, сколько людей – столько и мнений. Так же я не претендую на авторство идей или советов, поскольку большинство собранного в эту статью материала Вы можете найти во всемирной сети, просто мне показалось, что читать статью гораздо удобнее, чем выискивать информацию по крупинкам, размазанным по тысячам постов в сотнях различных тем на десятках различных сайтов.

В статье пойдет речь, о УАЗ 3163 (в народе Patriot), но теоретическая часть подходит к большинству других автомобилей схожей конструкции, да и владельцы автомобилей с рычажной подвеской смогут тут найти вещи, которые могут быть им интересны. В статье рассмотрен небольшой лифт подвески, без внесения значительных изменений в конструкцию автомобиля, характерный для машин туристического класса. Те же, кто строят внедорожных монстров, могут смело ее не читать, при строительстве спортивных машин преследуются другие цели, решающую роль играют другие факторы и применяются другие схемы.

Теория

Вообще я не являюсь сторонником лифта подвески, и считаю, что если в этом нет острой необходимости, то лучше обойтись без этой меры. Почему? Вот список отрицательных моментов, которые проявляются при подъеме машины над мостами:

  • Изменяются углы работы крестовин, что приводит к их повышенному износу, биению и вибрации карданных валов.
  • Изменяется положение мостов относительно кузова в поперечной плоскости, если не заниматься углубленным перерасчетом кинематики подвески и внедрению новых тяг и рычагов, что относится уже к классу строительства внедорожного монстра.
  • Ухудшение управляемости автомобиля.
  • Уменьшение значений предельно допустимого крена.
  • Изменение кинематики рулевого управления и отклонения от расчетных параметров.

Зачем же тогда нужен лифт подвески? Одним из распространенных заблуждений является мнение, что лифт подвески увеличивает клиренс. Ничего подобного, если конечно на Вашем автомобиле раздатка не болтается ниже мостов (в этом случае стоит задуматься о смене автомобиля). Лифт подвески улучшает такие параметры внедорожника как «угол въезда» и «угол съезда» - свесы автомобиля меньше будут задевать различные пороги, ступеньки. Кроме того лифт подвески улучшает такой параметр как угол рампы - при переезде пригорка или въезде по крутому склону, у вас будет меньше шансов посадить машину пузом на перегибе, при этом вывесив оба моста в воздух.  Вроде бы все замечательно, именно то, что и нужно, но дело в том, что гораздо лучших показателей можно добиться лифтом кузова (или резкой арок) и установкой колес увеличенного диаметра. Как вариант борьбы с низкорасположенной РК и КПП мне тоже кажется не очень удачным, логичнее делать Бодилифт и поднимать агрегаты, но это уже достаточно сильные изменения, именно по-этому, как мне кажется, лучше поискать другой автомобиль, с лучшими характеристиками расположения агрегатов.

Теперь все-таки о том, зачем действительно стоит делать лифт подвески, и когда без него не обойтись. Купив УАЗ Патриот, я был приятно удивлен мягкостью подвески и комфортом езды, по сравнению с классическим УАЗом, но радовался я не долго, отправившись в первое путешествие по карельским просторам, я обнаружил, что мягкая и комфортная подвеска хороша только для пустой или слабо нагруженной машины. Нагружал я УАЗ вовсе не железобетонными блоками и мешками с цементом, а обычной туристической снарягой. В результате 3х рессоры выгнулись в обратную сторону, колеса стали цеплять за арки, что наблюдалось ранее, до пятисантиметрового лифта кузова,  а впоследствии одна из рессор вообще сломалась, прожив всего один год эксплуатации и 15 тыс. км. пробега.  Из всего этого можно было сделать один вывод – при таком значительном багажнике, как у Патриота, 3х листовые рессоры не годятся!  Итак, основной причиной необходимости лифта подвески является компенсация проседания  автомобиля под загрузкой. Это касается не только УАЗа, а практически любой машины – даже на стандартной Ниве снаряженной, в туристическую поездку, ШРУСы выгибаются в обратную сторону, а значит есть необходимость лифта.

Существует два пути лифтовки подвески, первый, при помощи проставок – когда под упругий элемент (пружину или крепление рессоры) делается прокладка. В рычажной конструкции так-же некоторые умельцы делают проставки под шаровые опоры, но с моей точки зрения это абсолютно недопустимо, т.к. добиться правильной установки угла положения колес в этом случае невозможно!  Да и вообще, я считаю, что в большинстве случаев проставки не решают основную проблему, ведь упругий элемент (пружина или рессора) остается перегруженной.  Поэтому правильным, с моей точки зрения, решением является увеличение жесткости упругих элементов.

Идеальным является вариант замены упругих элементов подвески на время поездки. На пружинной подвеске даже вполне реально за пару часов перекинуть пружины, а вот желания часто переставлять рессоры особо не возникает.  На рынке так же присутствует такое предложение, как пневмоподвеска – соглашусь, удобно: надул сколько надо и едешь в соответствии со своими пожеланиями, но это достаточно дорогая игрушка, причем игрушка в прямом смысле - на бездорожье пневмобалон долго не выживет. Так же есть вариант в дополнении к рессорам вставлять пружины по необходимости, наверное, это самый оптимальный вариант для автомобилей с конструкцией аналогичной УАЗу. Но я все таки пошел по пути постоянного лифта подвески.

Задняя подвеска

Исходя из моих потребностей было принято заменить стандартные 3х листовые рессоры на грузовые 4х листовые, обязательно производства ЧМЗ (Чусовской завод), которые по отзывам гораздо лучшего качества, нежели Ульяновские. Кроме того, поддавшись на советы различных людей, я таки решил заменить рессоры с салент-блоками на рессоры на втулках. Не знаю правильно ли я сделал,  по крайней мере пока, проблем с сайлент-блоками у меня не было. Если менять рессоры с сайлент-блоками на аналогичные то тут все просто, взял да поменял, а вот в моем случае оказалось не все так просто.

Приобрел я рессоры 4 листа L-1415мм., артикул 3153-2912012, стоимость 2800р в “Авто-21” Там же был приобретен комплект 12 шт полиуретановых втулок для рессор по 90р за штуку. Кроме того потребовались 4 шайбы, зажимающие втулки, по 26 руб. на “Базе”.

Когда я покупал рессоры, в Авто21, там достаточно грамотные специалисты, и сразу поняли, что я хочу и знали что мне надо, а вот в простом магазине разговор обычно бывает такой:

-  Мне нужны 4х листовые рессоры

-  Машина какая?

-  Патриот

-  Вот ваши 3х листовые

-  Да, а мне нужны такие же, но 4х листовые

-  Таких не бывает, на Патриот ставят 3х листовые и не морочьте мне голову.

Под указанным артикулом идут рессоры всех типов, которые только могут быть для Патриота, и 3х листовые, и 4х и под втулки и под сайлент-блоки, но тут все просто – количество листов посчитать можно, а салент-блоки уже установлены в крепежные уши, в отличии от простых рессор.

Теперь самое важное, то из за чего я до сих пор не уверен, что сделал правильно, поменяв салент-блоки на втулки: теоретически, при такой замене следует так-же менять “палец” переднего крепления рессоры к раме, на который собственно и насаживается резиновая или полиуретановая втулка. Я даже купил эти пальцы по 430руб за штуку в «Деталях Машин», но, увы открутить и заменить я их не смог, по причине того, что конструктивно, для откручивания гайки, крепящей пальцы, необходим качественный торцевой ключ на «27», которого в хозяйстве не оказалось! Качественный, поскольку закручено там от души, а головкой туда не подлезть. Кроме того мне еще обещали и приключения с выбиванием пальцев, которые обычно закисают в раме.  В общем я оставил родные пальцы. Втулки спокойно на них налезли и обжались практически так-же как и на серьгах, да и многие говорили мне, что менять на “конусные” пальцы вовсе не обязательно, и так все подходит, но сомнения у меня остались, ведь не даром же специально были сделаны конусные пальцы для втулок. Время рассудит.

Если соберетесь менять пальцы на конусные, то “всемирный разум”, для натягивания полиуретановых втулок на них, советует смазывать мылом. Использование различных смазок, в т.ч. WD40 не рекомендуется, т.к. может отрицательно повлиять на материал втулок с химической точки зрения.

Теперь о нескольких подводных камнях. Во первых пальцы бывают разной длинны, для Патриота нужны общей длинной 220 мм (длина конусной части, на которую одевается рессора без резьбы - 80 мм,).  Далее, шайбы, зажимающие втулку тоже разные. Внешний диаметр у всех одинаковый – 54 мм, (хотя я взял бы на 4-6 мм шире), а вот внутренний бывает 2 видов:

- Внутренняя  (к раме) для “конусного” пальца – 24 мм

- Внешняя (к гайке) для “конусного” пальца – 14 мм

 

А вот для пальца с салент-блоком шайбы не существует, поэтому ее надо подобрать по параметрам, в каком-нибудь магазине, либо взять две внешние шайбы и расточить напильником отверстие, хотя, как я уже говорил, лучше купить готовые, с чуть большим внешним диаметром, итак:

- Внутренняя (к раме) для пальца от салент-блока – 22мм

- Внешняя (к гайке) для пальца от салент-блока – 18 мм

И еще один подводный камень, если вы задумаете менять пальцы, надо не забыть о металлической вставке 3160-2912448 которая вставляется во внешнюю (ближе к гайке) резиновую втулку, дабы компенсировать коническое уменьшение диаметра пальца на конце. Зачем придумана такая сложная схема я не знаю, буду очень благодарен, если знатоки поведают…

После установки 4х листовых рессор машина поднялась на 10 мм. по сравнению с новым автомобилем, а при вывешивании заднего моста, он повисал на амортизаторах. Было очевидно, что неплохо бы заменить родные амортизаторы на чуть более длинные. К тому же хотелось поставить что-то более жесткое, поскольку летняя поездка в Карелию весьма наглядно показала недостаточную жесткость амортизаторов при хорошей загрузке.  Замена амортизаторов не является крайней необходимость в данном случае, но как мне кажется, что если уж пошел по пути строительства “грузовика” то останавливаться на полумере не логично.

Я начал поиск, подходящего варианта. Сложность поиска осложняется тем, что ни один производитель не дает точных параметров своей продукции, ограничиваясь исключительно применимостью к той или иной модели, а между тем, у разных производителей, даже на одну модель длина амортизатора может отличаться на несколько сантиметров. Кроме всего прочего, одной рулеткой не обойтись, нужен еще и калькулятор, поскольку задний амортизатор установлен под углом к мосту, достаточным чтобы его не исключать из расчета.

Основным параметром расчета стала длинна в максимально раздвинутом состоянии, а увеличение длины сложенного амортизатора компенсировалось за счет установки проставки под отбойник. Кстати тут тоже есть глубокое коллективное заблуждение: многие считают, что “достав” до отбойника мост прекращает свой ход вверх, это неверно. Отбойник тоже является упругим элементом, при своей длине порядка 80мм, он легко плющится до 20мм, а далее удар принимает на себя болт крепления отбойника. Сзади это все – мост упирается, а вот спереди постоянно бьющийся в болт продавливает в площадке вмятину, но об этом позже, вернемся к задней подвеске.        

По расчетам подошли амортизаторы от Газели (ГАЗ 3302), я взял Plaza-стандарт 23.2905010  по 1165р. за штуку на заводе.  Длина это амортизатора между центрами ушей:  375-580мм  . Для справки родной амортизатор имеет длину 350-560 мм. 

Новый амортизатор в сложенном состоянии на 25 мм длиннее родного, но установлен под углом, но я все равно решил сделать проставку 25мм, с небольшим запасом на всякий случай. Кроме того я надеюсь, что это позволит избежать касания колесом подкрылка при сильных диагональных вывешиваниях. Проставки были сварены из подручного материала. Для тех у кого нет под рукой сварки и обрезков труб есть еще один подходящий вариант на “201ом объекте”:  капролоновая проставка длинной 40мм и диаметром 75мм по цене 150р за штуку – останется только отпилить лишнее. Там-же могут выточить проставки и на заказ примерно в той же ценовой категории.

Как ни странно но с заменой амортизаторов возникла небольшая заминка, там где я этого не ожидал -  нижний болт  крепления закис в стальной втулке.  Колотить со стороны гайки не получалось, т.к. там мешает тормозной щиток моста, тогда я отпилил головку болта и попытался выколотить в сторону тормозного щитка, но и тут потерпел неудачу – в результате просто разогнулось крепление амортизатора и амортизатор вынулся, а болт так и не вышел из втулки. Будьте готовы к тому, что придется пилить болгаркой и менять болты на новые. К счастью у меня был запас различного крепежа  и аналогичные родным болты крепления амортизатора М12x80 с мелкой резьбой 1.25  были  неожиданно найдены среди комплекта крепления задних реактивных тяг Жигулей. В принципе можно заменить вместе с гайкой на комплект из “Метизов” со стандартной резьбой 1.5, в этом случае советую взять самоконтрящуюся гайку с пластиковой вставкой.

Информация  для размышления: Резьба с мелким шагом используется для увеличения прочности болта, за счет уменьшения диаметра прореза канавками резьбы . Выигрыш в данном случае составляет около 8%. Насколько это критично – решайте сами, если бы у меня не оказалось подходящих болтов то я бы смело заменил на метизовские, а так  поставил аналогичные. Кроме того мелкая резьба менее склонна к самораскручиванию, именно по этому рекомендую самоконтрящуюся гайку. Почему в УАЗе использована такая резьба – не знаю, возможно только лишь потому, что такие болты используются где-то еще и чтобы не плодить разных деталей ставят везде одинаковые, а может и с целью экономии на самоконтрящихся гайках, ведь наверняка цена болта не сильно зависит от шага резьбы, а самоконтрящаяся гайка в 2 раза дороже обычной.

Кроме болтов крепления амортизатора, так же потребовалось заменить болты крепления отбойников на более длинные. Родные болты М12x50 тоже имеет мелкую 1.25 резьбу, но с задними все просто - там гайка доступна и поменять можно тоже комплексно на “Метизовские” М12x75 со стандартной резьбой 1.5, здесь уж точно запас прочности не нужен. Так же можно  взять те самые болты от реактивных тяг Жигулей что и для амортизатора, они тоже подходят.

Для тех, кто захочет самостоятельно рассчитать длину амортизатора (ну или у кого другая машина), напомню формулу Пифагора:  с2=a2+b2.  В нашем случае с-это длина амортизатора, a – это расстояние от болта крепления амортизатора, до вертикальной линии, по которой двигается мост, b- это расстояние от нижнего болта крепления амортизатора до середины рамы.  Успехов в расчетах.

Амортизаторы Плаза идут без крепежа, поэтому его необходимо докупить отдельно – это 8 стандартных разрезных конических втулок, родные были неразрезные, а-ля сайлент-блок, я взял полиуретановые 451-2905432 по 19 р. за шт. на  “Базе”,  а так же внутренние металлические втулки амортизатора 3160-2905420 – 2 шт. на нижнее крепление (на верхние не надо, там уже палец крепления амортизатора имеет нужную толщину).

Передняя подвеска

Как я уже писал, после установки 4х листовых рессор зад поднялся, а морда к тому времени уже опустилась – качество УАЗовских пружин как и у рессор оставляет желать лучшего, кроме того спереди у меня установлен силовой бампер и лебедка, вес которых тоже хотелось бы компенсировать. Было принято решение заменить родные пружины на более жесткие. Как разумный вариант были выбраны KYBRD 5081 по 1044р в Exist.ru(аналоги: Kilen 57020, Lesjofors 4256802, K+F 319 834). Эти пружины устанавливали на Мерседесы в 123 кузове с 76 по 85г. При одинаковой длине с родными, они сделаны из более толстого прутка 16мм (родные 15мм), и соответственно более жесткие.

Сначала замену передних амортизаторов я не планировал, по крайней мере устанавливать удлиненные не собирался, т.к. пружины в разжатом состоянии имеют такую же длину как и родные, то границы хода подвески измениться не должны. Но стоило мне вывесить передний мост, как сразу стало ясно, родные амортизаторы даже с просевшими родными пружинами малы – мост виснет на амортизаторах на 2.5 см раньше, чем его свободный ход, кроме того, в ходе на сжатие тоже все не слава богу. Запас всего несколько миллиметров, которые я даже измерить толком не смог, а на второй стороне я и их найти не смог, там и вовсе удар приходился в амортизатор. Причина этого была найдена быстро.  В момент «пробоя подвески» происходит удар болта крепления резинового отбойника о чашку на мосту – это и есть ограничитель полного хода подвески, когда все, что можно сжалось. Так вот, этот болт, точнее его головка, с успехом организует “вмятину” на нижней чашке, глубиной 5-6 мм, аккурат под себя. Глубины этой вмятины хватает на то, чтобы и амортизатор “получил свое” при пробое. Я думаю, именно это становится причиной распространенного отрыва верхнего крепления переднего амортизатора.

Таким образом было принято решение о замене передних амортизаторов тоже. Идеального решения, как сзади, к сожалению не нашлось, и я решился на эксперимент, основываясь на опыте других владельцев Патриотов, и поставить Tokico3709 по 664р, тоже в Exist’е (Аналог Kayaba 444110). Это задние амортизаторы от TLC-70. Длинна родных (сжат-разжат) 320-495 мм,  Tokico345-570 мм, от центра уха, до плоскости крепления, т.е с надетой и сжатой до рабочего состояния резинкой. 

Как видно из цифр, они на 2.5 см длинее родных в сжатом состоянии, но это в целом вполне терпимо, критическим здесь как раз является сильная разница в разжатом состоянии – 7.5 см! Фактически мост при провисании не должен достигнуть этого предела никогда, зато если совершить хороший прыжок с отрывом переднего моста, под действием динамических сил, мост может опуститься значительно и освободить пружины, которые в свою очередь, вывалиться конечно не смогут, но встать как-то криво – вполне. Поэтому советовать такую замену всем и сразу не могу, пока не будет реальных испытаний в деле, как поведет себя подвеска в таком случае.  Заменой на столь длинноходные амортизаторы я пытался добиться увеличения хода передней подвески при диагональном вывешивании. Результат будет ясен спустя какое-то время, в ходовых испытаниях – в свое время результат от снятия стабилизатора поперечной устойчивости на Ниве меня впечатлил, но там был и другая сторона – начали страдать амортизаторы, которые, после снятия стабилизатора, стали выполнять роль нижних отбойников. На УАЗе же все наоборот, амортизаторы ограничивают ход моста вниз раньше, чем за дело примется стабилизатор.

Что же касается того, что надо бесспорно делать, то тут я настоятельно советую установить проставки под отбойники около 10мм, в любом случае, даже если вы ничего не меняете в подвеске вообще. Изготовить такие проставки можно без сварки, вырезав из куска стали 5мм  4 шайбы, диаметром 80мм. Мне же пришлось установиить проставки под отбойник 35мм, дабы компенсировать не только вмятину на чашке, но и разницу длины амортизаторов в сжатом состоянии.

Снять родную просевшую пружину, можно достаточно легко, для этого надо лишь надовить на мост, чтобы он  опустился пониже.  Я использовал бутылочный домкрат, поставив его между рамой и мостом. А вот одеть новую, да еще и с установленной проставкой не просто – тут как не дави на мост, его ход не беспределен. Нужны пружинные стяжки. Но, даже специальными стяжками у меня не получилось сдавить новую пружину до нужного состояния - просто не удавалось ее зафиксировать, чтобы крутить гайку с нужным усилием,  да и как-то было боязно, если стяжка сорвется, то и покалечить может. Поэтому я сделал “финт ушами”: снял старую пружину; открутил отбойник; впихнул новую (со снятым отбойником это проще простого); сжал, опустив на нее ее машину, подложив под мост колобаху; поставил стяжки на уже сжатую пружину; подтянул без фанатизма болты стяжек; снова разжал подвеску, подняв кузов и вывесив мост; вынул сжатую пружину; поставил отбойник с проставкой; запихнул сжатую пружину; снова опустил на нее машину и снял стяжки. 

Крепление переднего отбойника не такое простое, как сзади – там до гайки не добраться, она закладная, поэтому, если ставите проставки, болт должен быть с мелкой 1.25 резьбой – айда в жигулевский магазин (подробности рассмотрены в разделе про заднюю подвеску). Кроме того открутив болт, из дырки на меня полилась вода, которая скапливается в скрытой полости… Хотел как то усовершенствовать этот момент, просверлив где-нибудь сливное отверстие, но не стал – все равно наверняка забьется грязью и глиной, а почистить – не подлезешь. Поэтому понадеялся на конструкторов Ульяновского Автозавода, просто запихнул шланчиг с мовилем и капитально там все пролил, надеюсь хоть чем-нибудь да поможет.

Передний амортизатор снялся без проблем, в отличии от заднего, даже более того скажу, что болт весьма ощутимо, с характерным звуком, болтался в металлической втулке салент-блока нижнего крепления амортизатора. А вот с установкой наоборот не все тривиально. Крепеж амортизатора Tokico идет в комплекте, правда подходит не совсем. Болты крепления нижнего уха на TLCнесколько толще, поэтому родные резинки не подходят, они просто болтаются на болте, зато идеально подходит такой-же комплект, как и для задних амортизаторов: 4 полиуретановые втулки 451-2905432 плюс две металлические втулки 3160-2905420. Запихивать пришлось с мылом, зато ничего не болтается!

Верхний комплект подошел родной. Конечно любители могут тоже поменять на полиуретан… И еще, в верхнем комплекте идет 2 шайбы, две резинки, и непонятная вставка, развальцованная в разные стороны. По схеме эта вставка должна ставиться под верхнюю резинку, при этом, развальцовкой внутреннего отверстия, вставляться в отверстие крепления амортизатора на домике. На форуме я почитал, что некоторые специально рассверливают родное отверстие под нее. Как я понимаю, этого делать вовсе не нужно, она идет в комплекте только потому, что родные амортизаторы на TLCимеют больший диаметр штока, чем Tokico, и соответственно большее по диаметру отверстие. Для Уаза этого делать не нужно, просто не ставьте эту шайбу, поскольку диаметр штока  родного амортизатора и Tokico– одинаковые.

Итоги

Съездив в “Авто-21”, я залез с рулеткой под новенький Патриот и замерил расстояние между рамой и мостом – измерение расстояния до отбойника, как это делают многие, я считаю не корректным, т.к. отбойник – резиновая деталь, подверженная деформации и износу.

Итак, в нулевом Патриоте (длинном, не Спорт) нужные нам цифры получились следующие:

- Перед 135 мм.

- Зад 195 мм.

За 15 тысяч и 2 года, с установленным силовым бампером и лебедкой, перед моей машины просел до 95мм (-4 см. от новой), что же касается зада, то как я уже писал, рессора вообще сломалась, поэтому замеры провести не получилось!

В результате внесенных изменений, после обкатки порядка 1000 км, замеры показали следующие результаты:

- Перед 145 мм.

- Зад 205 мм.

В итоге получился лифт подвески 10мм – весьма не критично, с точки зрения изменений конструкции автомобиля!

Но, что же это за лифт, скажете Вы, всего лишь 1 см!  В этом случае Вы явно начали читать мою статью с раздела “итоги”, пропустив теоретическую часть. Я Вас не виню, зачастую и сам так делаю, чтобы понять результаты того и стоит ли об этом читать… Напомню, что целью всех изменений было вовсе не поднять машину над дорогой, а компенсировать проседание под загрузкой! Все измерения проводились с полной минимальной загрузкой автомобиля, т.е. в нем находилось все то, что никогда не вынимается, а это достаточно внушительный вес: силовой бампер с лебедкой; огромный экспедиционный багажник; полноценное запасное колесо, которое весит в 2 раза больше штатного; три ящика с инструментами и зап. частями; хай-джек и другие внедорожные аксессуары. В общем есть что компенсировать даже в пустом автомобиле!

Кроме того, этими изменениями я добился того, что машина меньше проседает под загрузкой, т.е. значительно загрузив ее, отправляясь в дальнее путешествие, подвеска просядет меньше, чем на штатных рессорах и пружинах – именно это и было основной целью всех изменений.

Очень многие просят сравнить комфорт и управляемость, но от каких то категорических оценок пока воздержусь – для этого нужен полноценный тест-драйв, когда сначала едешь на стандартном авто, потом пересаживаешься в модернизированный и едешь по той же трассе и сравниваешь ощущения. 


до и после

Примечания

“Авто-21” – Автосалон “Авто-XXI”  http://www.auto21.ru

“База” –  Магазина “База все для УАЗа” http://bazauaz.ru

“Exist” -  Интернет магазин запчастей для иномарок http://www.exist.ru

“201-Объект” – Интернет-магазин и СТО клуба “Все-4x4”. СПб, пр. Народного Ополчения д.201 http://www.4wd-shop.ru

“Plaza” – Завод и магазин по производству и продаже амортизаторов “Plaza”. СПб, Чкаловский пр., д50,  http://www.plaza.spb.ru

“Детали машин” – Сеть магазинов по продаже запчастей ГАЗ и УАЗ. http://dm.gaz.ru

“Метизы” – Сеть магазинов по продаже крепежа.  http://www.metizi.com

Комментарии

«-----» = "угол рампы"

«-----» = "угол рампы"